Vom Jäger 90 zum Eurofighter Typhoon

1971 begann Großbritannien mit der Entwicklung eines Nachfolgers für die F-4 Phantom, um der sowjetischen Bedrohung zu begegnen. Die Anforderungen AST 403, die 1972 veröffentlicht wurden, führten Ende der 70er Jahre zum konventionellen Entwurf P.96. Die anspruchsvollsten Anforderungen wurden von Deutschland gestellt und konnten nur durch den Entwurf TKF-90 (Taktisches Kampfflugzeug 90) von MBB erfüllt werden: Hohe Beschleunigung in allen Höhen, gute Überschallmanövrierfähigkeit in der Anfangsphase des Luftkampfes, wirksame Luft-Luft-Bewaffnung für mittlere Entfernungen, extreme Manövrierfähigkeit im Dogfight sowie gute Reichweite für Luftüberwachungs- und Geleitschutzeinsätze. Die Kurvenflugfähigkeit sollte durch hohe Nickraten und die Erhaltung der Flugstabilität auch nach einem Strömungsabriss erreicht werden. Die Schubvektorsteuerung sollte dem Flugzeug die Möglichkeit geben, die Visierlinie an das Ziel anzupassen. Bodenangriffsfähigkeiten waren nur als sekundäre Fähigkeit vorgesehen. Allerdings war das zu teuer.

Die deutschen Flugzeughersteller MBB und Dornier hatten bereits eigene Eurojäger-Modelle entwickelt, waren aber auch an anderen, u.a. amerikanischen Entwürfen beteiligt. Bundesverteidigungsminister Manfred Wörner drohte damals mit einer deutsch-amerikanischen Lösung, falls eine Beteiligung Frankreichs nicht möglich sei. Frankreich bestand auf einer Trägerversion, einem Arbeitsanteil von 50 Prozent und der Systemführerschaft von Dassault. Das Flugzeug sollte leichter und einfacher werden, da sich Dassault davon bessere Exportchancen versprach. Diese Forderungen waren für die anderen Herstellerstaaten inakzeptabel und mit ihren eigenen Anforderungen unvereinbar. Aufgrund dieser völlig anderen Leistungsanforderungen der Franzosen zogen sich die anderen Staaten 1984 aus dem Programm zurück. Am 1. August 1985 einigten sich Großbritannien, Deutschland und Italien auf den Bau des European Fighter Aircraft (EFA). Im September schloss sich auch Spanien an, da man dies als strategische Entscheidung ansah und sich industrielle Vorteile versprach.

Mit dem Ende des Kalten Krieges und der Auflösung des Warschauer Paktes geriet das Eurofighter-Projekt 1992 in eine Krise. Angesichts der zu erwartenden hohen Kosten der deutschen Wiedervereinigung versprach die Bundesregierung unter Helmut Kohl den Ausstieg aus dem Projekt. Als Alternative wurde von deutscher Seite die Beschaffung des französischen Kampfflugzeuges Dassault Rafale ins Auge gefasst. Da Deutschland bei einem Ausstieg die anderen Länder finanziell hätte entschädigen müssen, einigten sich Bundesverteidigungsminister Volker Rühe und sein britischer Amtskollege 1992 auf eine Fortsetzung des Projekts. Unabhängige Verteidigungsanalysten sind der Ansicht, dass alle Versuche des deutschen Verteidigungsministers Volker Rühe, das Flugzeug billiger zu machen, nie durch Fakten untermauert waren und schätzt, dass die Kosten des Eurofighters durch die Verzögerungen und das Redesign um 40-50% gestiegen sind.

Der erste Prototyp DA 1 wurde von der DASA gebaut, der Erstflug erfolgte am 27. März 1994 mit der Software der Phase 0, geflogen vom Testpiloten Peter Weger. Bis Juni 1994 wurden neun Testflüge durchgeführt, danach erfolgte ein Update des Flugkontrollsystems auf Phase 2. Die Wiederaufnahme der Testflüge begann am 18. September 1995, der erste Flug eines Piloten der deutschen Luftwaffe (Oberstleutnant Heinz Spolgen) folgte im März 1996, die militärische Evaluierung konnte am 24. April 1996 abgeschlossen werden. Danach begannen die Umrüstung auf EJ200 Series 03Z Triebwerke sowie das Avionik-Update auf STANAG 3910 und der Einbau eines Martin Baker Mk.16 Schleudersitzes bis November 1998.

Im dritten Quartal 1999 wurde die Flugerprobung wieder aufgenommen und dauerte bis zum 11. September 2000. Es folgten ein Update des Flight Control Systems (FCS) und eine zweiwöchige Testreihe auf der North Sea ACMI-Range beim Jagdbombergeschwader 38 am 3. Juli 2001 sowie eine Buddy-Buddy Luftbetankung mit dem Panavia Tornado im August 2001. Ab dem 8. April 2003 wurde die DA1 als Ersatz für die DA6 nach Spanien verlegt. Erster Flug mit IRIS-T-Dummy am 27. August 2003, gefolgt von Tests der Spracheingabe (DVI). DA1 flog am 27. August 2003 als erster Eurofighter mit IRIS-T.

Abschließend wurden bis Oktober 2004 Daten zur Verbesserung der Flugsteuerung gesammelt. Der letzte Flug fand am 21. Dezember 2005 statt. Der DA1 ist heute neben der Rockwell-MBB X-31 im Deutschen Museum in Oberschleißheim ausgestellt.