Ein Werbemotiv der New Yorker U-Bahn für die neue, automatisch fahrende Linie. (Bild: nycsubway.org)
Ende der 1950er- und Anfang der 1960er-Jahre war in den USA die Fortschrittsgläubigkeit nahezu ungebremst. "You've got to admit it / At this point in time that it's clear / The future looks bright / On that train all graphite and glitter / Undersea by rail" singt etwa Steely Dan-Mastermind Donald Fagen in seiner Nummer I.G.Y., die sich mit dieser Epoche und ihrem technologischen Optimismus beschäftigt.
Praktisch sichtbar wurde das etwa am 4. Januar 1962, als in New York City das "Automated Times Square-Grand Central Shuttle" als erste fahrerlose U-Bahn der Welt den Dienst aufnahm.
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Von der Vision zur Realität
Die Geschichte begann aber schon einige Jahre früher: Anfang 1959 hielt der damalige Vorsitzende der NYC Transit Authority, Charles Patterson, eine Rede über die Zukunft des Nahverkehrs. Eine seiner Prophezeiungen war die Vorstellung von automatisierten Verkehrsmitteln ohne Zugführer und Schaffner. Mitarbeiter von General Electric bekamen Wind von dieser Rede und wiesen ihn darauf hin, dass die Technologie dafür bereits verfügbar sei und boten an, sie auch zu demonstrieren.
Einige Monate später berief Patterson ein Treffen mit GE sowie den Unternehmen Westinghouse (Antriebstechnik), General Railway Signal und Union Switch and Signal (Signaltechnik) sowie Westinghouse Air Brake Company (Bremsen) ein und brachte die Idee der Automatisierung einer kurzen U-Bahn-Linie ins Gespräch.
Schnelle Umsetzung statt bürokratischem Alptraum
Was heute wohl einen jahrelangen bürokratischen Spießrutenlauf ausgelöst hätte, wurde damals innerhalb weniger Monate - Achtung Wortspiel - auf die Schiene gesetzt: Bereits im Februar und März 1960 fanden die ersten Testläufe statt. Das System war aus heutiger Sicht recht simpel aufgebaut:
- Nachdem ein Zug eine definierte Zeit im Bahnhof gestanden hatte, wurden automatisch die Türen geschlossen.
- Über elektrische Signale, die über die Schienen übermittelt wurden, beschleunigte der Zug auf knapp 50 km/h.
- Bei der Annäherung an den nächsten Bahnhof sorgten isolierte Lücken zwischen den Gleisen zunächst für einer Verlangsamung auf 10 Km/h und schließlich ein automatisiertes Abbremsen bis zum Stand.
- Anschließend wurden die Türen in der neuen Station wieder geöffnet.
Die automatisierte U-Bahn hatte nur ein kurzes Leben
Das System, so simpel es war, funktionierte gut, auch wenn die Fahrzeit zwischen den Stationen im Schnitt 10 Sekunden länger dauerte. Und auch die New Yorker ließen sich nicht abschrecken, sondern nutzen die automatisierte U-Bahn ohne Zögern. Dennoch war der SAM, wie sie offiziell hieß, kein langes Leben beschieden: Nach einem Brand auf einer - nicht automatisierten - Parallellinie, wurde das Experiment beendet.
Das mittlerweile gewechselte Management hatte kein Interesse an einer Fortsetzung. Vermutlich war die Technik damals noch zu teuer - und menschliche Arbeitskraft günstig und gut verfügbar. Offizielle Zahlen zur Wirtschaftlichkeit wurden nie veröffentlicht.
Heute ist autonome Mobilität zwar noch nicht Alltag, doch in vielen Zusammenhängen bereits weit fortgeschritten. Im Folgenden einige Beispiele für den heutigen Stand der Technik:
Der Autor: Peter Koller
Gelernter Politik-Journalist, heute News-Junkie, Robotik-Afficionado und Nerd-Versteher. Chefredakteur des Automatisierungsmagazins IEE. Peter Koller liebt den Technik-Journalismus, weil es das einzige Themengebiet ist, wo wirklich ständig neue Dinge passieren. Treibstoff: Milchschaum mit Koffein.
